A kérdésed nagyon érdekes, és a válasz mögött történelmi és gazdasági okok húzódnak meg. 1979-ben Budapest csehszlovák gyártmányú villamosokat vásárolt, ami több tényezőre is visszavezethető. Először is, a csehszlovák ipar akkoriban jelentős fejlődésen m
1979. január 5-én Budapest utcáira két csehszlovák gyártású Tatra villamos érkezett, amelyeket számos további példány követett. Ez a döntés sokakat meglepett, hiszen Magyarország évtizedek óta a saját fejlesztésű és gyártású villamosaival büszkélkedett, a Ganz vállalat pedig hosszú múltra tekintett vissza ezen a területen. Mi állhatott a háttérben, hogy a hazai gyártás helyett az import mellett döntöttek?
Az 1970-es évek közepére a budapesti villamosflotta döntő többsége rendkívül elavultá vált. A járművek átlagos életkor már 36 évet mutatott, és a főváros utcáin 30 különböző típus közlekedett. Bár a 375 darab UV típusú, a 124 ipari csuklós Ganz villamos és a 56 Bengáli még mindig elfogadható állapotban volt, a korszerűsítési igény sürgetővé vált. Az utazások 40 százaléka továbbra is villamoson zajlott, noha ez volt a legelmaradottabb formája a tömegközlekedésnek – számolt be a PestBuda.
A Ganz-MÁVAG 1975 és 1980 között csupán 60 új villamos legyártására volt képes, ami mindössze 12 000 férőhelyet jelentett. Ezzel szemben a valós igények legalább 45 000 új férőhelyet követeltek volna. Az új típusok kifejlesztése, valamint a gyártási kapacitás növelése jelentős tőkebefektetést igényelt volna. Ezen kívül a Ganznál a villamosok nem számítottak a fő terméknek, ami miatt a sorozatgyártás költségei meglehetősen magasra rúgtak. Például az ipari csuklósok ára 1970-ben 5,1 millió forintra rúgott, de 1975-re már 7 millió forint fölé emelkedett, majd 1976-ra elérte a 9,4 millió forintot.
A csehszlovák Tatra vállalat jelentős mennyiségű villamost gyártott, ami lehetővé tette, hogy azok ára egy férőhelyre vetítve mindössze 20-22 ezer forintra csökkenjen. Ezzel szemben a Ganz által készített járművek költsége már 47 ezer forintra nőtt. Ezért a döntéshozók az import irányába terelték figyelmüket, főként azért, mert a Tatra vállalta, hogy kifejleszt egy új típust, amely megfelel Budapest igényeinek. Ebből született a Tatra T5C5, amelyet kezdetben 85 490 rubelért kínáltak a piacon.
A Tatra villamosok hazai bevezetése nem zajlott zökkenőmentesen. Ezek a járművek 20 centiméterrel szélesebbek voltak a hazai típusoknál, és jelentősebb energiaigényük is volt, ami korlátozta alkalmazásukat bizonyos vonalakon. Az új modellek integrációja érdekében a budapesti pályahálózatot is módosítani kellett, hogy megfeleljenek a Tatra villamosok követelményeinek. Mindezek ellenére a költségek szempontjából az importált változat bizonyult kedvezőbbnek: míg a teljes rekonstrukció hazai gyártás esetén 1,5 milliárd forintot emésztett volna fel, addig a cseh villamosok és a szükséges átalakítások összesített költsége csupán 800 millió forintra rúgott.
A döntéshozók tudták, hogy ezzel lényegében véget ér a hazai villamosgyártás. A Tatra első szállítmányai ugyan gazdaságosnak bizonyultak, de később az árak emelkedtek: a második széria darabára már 142 800 rubel lett. Még így is korszerűbbek voltak, mint a Ganz ipari csuklósai, ám kérdés maradt, hogy mire lett volna képes a hazai ipar, ha támogatást kap egy új típus fejlesztésére.
A történelem lapjain egy fontos fordulópontot találunk: 46 évvel ezelőtt a gazdasági megfontolások felülírták a hazai ipar érdekeit, és Budapest a csehszlovák villamosok használatára váltott.
Itt van néhány cikk, amelyek különösen figyelemre méltóak:
